Por Alex Covarrubias V. e Ingrid Kuri-Alonso*

Viernes 09 de Diciembre de 2022

Los cambios impulsados para regular la subcontratación en el país ya se reflejan en el mercado laboral y la industria automotriz es un claro ejemplo de ello. Después de registrar niveles superiores a 20% del personal en algunas de las actividades de este sector, en la actualidad esta proporción es hasta seis veces menor.

En una realidad como la mexicana, donde la distancia entre las leyes y su aplicación es abismal, las normas de abril 2021 para regular la subcontratación habrán de pasar a la historia legislativa como las más eficaces jamás promulgadas. Al menos en el mundo del trabajo. Al menos en las cuentas de la subcontratación conocidas, que son la reportadas por el Inegi como trabajadores “empleados por otra razón social”. Véamoslo desde la industria automotriz, el sector de actividad que, como industria de industrias, brinda una ventana privilegiada para observar los claroscuros laborales de la planta productiva mexicana.

El Censo Económico 2019 mostró que, en el sector equipo de transporte (donde la automotriz posee 93% de sus 1.3 millones de empleos), la subcontratación cubrió a 275,300 trabajadores, el 21% del total. Algo similar se vivió en autopartes, pues de sus 1.06 millones empleados, 223,600 (21%) fueron subcontratados. En la automotriz terminal tocó a 21,000 de sus 107,000 empleados (19%). Empero en fabricación de camiones y tractocamiones, 9,100 de sus 19,300 empleados totales cayeron bajo esa categoría (53%), en tanto en las armadoras de automóviles y camionetas ascendió a 12%.

En enero de 2022, a escasos cinco meses de entrar en vigor la totalidad de las nuevas disposiciones después de un régimen de transición, en la industria automotriz terminal –armadoras de vehículos ligeros y camiones pesados– la subcontratación descendió hasta 4.9% o 3,500 trabajadores subcontratados, de los pocos más de 12,000 con que arrancó el 2021, antes de la reforma. En la fabricación de camiones y tractocamiones, donde en diferentes puntos la subcontratación alcanzó a la mitad y más de los trabajadores, se redujo a cero.

En autopartes, en el estratégico subsector eléctrico-electrónico que empleó 371,000 trabajadores en enero 2022, la subcontratación bajó de más de 50,000 plazas –su punto más alto en 2016—a prácticamente nada después de estos meses de reforma. En fabricación de asientos y partes interiores, donde ahora hay 105,000 empleos, la subcontratación se desplomó de 23% antes de la reforma a 2.2 por ciento. En fabricación de partes y componentes diversos, de sus 160,000 empleos sólo 3.3% están bajo el régimen de subcontratación, cuando sus tasas oscilaban entre 25 y 30 por ciento.

Reforma 2021 vs reforma 2012, ¿qué ha pasado?

Las normas para regular la subcontratación de 2012 pasaron a ser las normas no sólo más ineficaces en la historia laboral del país, sino unas que su promoción concitó un efecto contrario al esperado. En efecto, con ellas, la subcontratación terminó por salirse de control y dispararse. Un resultado que rinde pleitesía a la tesis de March, Olsen y Cohen (1973-1976) sobre la toma de decisiones simbolizando un “bote de basura”: No sólo por la limitada racionalidad de la autoridad en posición de decidir, sino porque con frecuencia sus proyectos consiguen lo opuesto a lo que dicen perseguir. Ejemplo, en la automotriz terminal, el Censo Económico de 2009 exhibió que la subcontratación llegaba al 9 ciete por ciento. Siete años después de la reforma de 2012, se había más que duplicado.

Una realidad tan contrastante conduce a preguntar si hay algo inherente entre una ley y otra que explique diferencias tan dramáticas. En otras palabras, ¿fue la de 2012 una ley tan “mala” que sus huecos permitieron el disparo sin control de la subcontratación que sucedió a su promulgación? En tanto, ¿ha sido la de 2021 una ley tan “buena”, de forma que su diseño vino a inhibir la subcontratación?

La respuesta es un no, y que precisa calificarse. La legislación de 2021 introdujo tres elementos de los que careció la de 2012:

  1. Prohibir subcontratar las labores objeto social de la empresa;
  2. Establecer un registro público de subcontratistas sujeto a fiscalización y sanciones más elevadas en caso de abuso, y
  3. Promover la coordinación entre leyes –e instituciones— del trabajo, del Seguro Social, del Instituto del Fondo Nacional de la Vivienda para los Trabajadores, del Código Fiscal de la Federación, de la Ley del Impuesto sobre la Renta y la Ley del Impuesto al Valor Agregado a efecto de inhibir la subcontratación ilegal.

Pero, con todo y su diseño institucional mayormente integral, no todo se explica por ello. El cambio más fundamental lo han tenido los roles de gobierno. Mientras el gobierno de Enrique Peña Nieto, al igual que sus predecesores, no tuvo ningún interés en aplicar la ley laboral –ergo las normas de subcontratación–, el gobierno de Andrés Manuel López Obrador abrió el camino opuesto. A su estilo, lo hizo enviando un mensaje definidor al amenazar con perseguir –bajo cargos de defraudación fiscal y delincuencia organizada– a quienes pudieran estar en las fronteras de la subcontratación ilegal. Recordemos que por entonces alrededor de 2,000 empresas que ofrecían reducir costos laborales entre 40 y 50% se habían hecho fuertes y amasado grandes fortunas ofreciendo una gama de servicios para operar la subcontratación.

Por eso fue revelador que aún antes de que entrarán en vigor las disposiciones de la nueva ley, una gama de empresas desfiló frente a las dependencias del Trabajo para “regularizar” la situación de sus subcontratados.

La experiencia sirve para ilustrar algo substantivo: En México por vez primera en su historia empieza a funcionar un sistema de relaciones industriales (SRI). En él, pasa a importar tanto que existan leyes del trabajo apropiadas como que exista una autoridad que haga la tarea de garantizar su ejercicio imparcial. Un SRI a la clásica de Dunlop (1958), o sea.

¿El fin de la subcontratación?

Es temprano para responder si la reforma de 2021 pondrá fin a la subcontratación. Debe tenerse en cuenta que estamos descansando en los datos reportados al –y por—Inegi. Pero, como hemos advertido en estudios previos (Covarrubias, 2020), la subcontratación se metastatizó de tal forma en las dos décadas previas que –lo más seguro—es que hay cientos de reductos escondidos y tejidos enfermos de la relación laboral aún latentes. Son reductos y tejidos que no captan las estadísticas ni las instituciones del trabajo. En ellos anidan y luchan por sobrevivir miles de trabajadores sobreexplotados con la promesa de una relación laboral flexible (bajo subcontrato, pues) o la amenaza de aguantar y callar so pena de ser despedidos.

Más aún, nada garantiza que la subcontratación abierta no retorne. Primero, las empresas, afectas a la experiencia de burlar la ley, pueden aprender e inventar nuevos recovecos para su promoción. Segundo, la inspección del trabajo sigue estando limitada por la escasez de recursos y por los errores (fundamentales) de atribución (Ross, 1977) de los recursos complementarios provenientes del exterior.

A septiembre de 2022, los últimos datos de Inegi exhiben un ligero repunte en la subcontratación en la automotriz terminal. Entonces se aproximó a 6% del total. Es un incremento escasamente cercano a 1 punto porcentual, pero que no obstante debe seguirse.

Por otra parte, debe advertirse que la automotriz aún no recupera los niveles de empleo precrisis y prepandemia. En la terminal, los empleos son 5% menores que en 2019; en tanto en autopartes rondan -20 por ciento. Crisis cíclica, Covid-19, guerra de Putin, escasez de microchips y –ahora– subcontratación regulada ¿encogiendo los empleos? La respuesta no es simple. Para responderlo será importante notar si la subcontratación tiene un efecto rebote cuando la automotriz entre de nuevo en situación de pleno empleo, como pronto podrá ocurrir en México. Y es que una hipótesis por disprobar es que frente a la nueva legislación las empresas siguieron el camino de despedir subcontratados, en adición a regularizar otros tantos en los términos descritos. Se habrán desplazado, por tanto, por la vía del paralelismo y la duplicidad. Ya lo veremos.

*El autor coordina la Red Innovación y Trabajo en la Industria Automotriz Mexicana (RedItiam) y el Grupo Interdisciplinario de Transporte Eléctrico y Movilidades Avanzadas (TEAMs). Es miembro del TinkTank para el Transporte Eléctrico Estados Unidos-México de la Alianza MX de la Universidad de California y la SER.

*La autora es miembro del Instituto INNSIGNIA y Profesora-Investigadora en el Colegio de Ciencia Sociales y Humanidades de CETYS Universidad. Es Miembro SNI.

Información publicada en: https://www.eleconomista.com.mx/capitalhumano/Reforma-de-outsourcing-Domesticando-al-monstruo-de-mil-cabezas-20221208-0066.html

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